“中国电力机车之父”、中国工程院院士刘友梅前天（24日）表示，民用高铁速度不应超过400公里/小时。今年1月，南车集团制造的新型高铁试验列车跑出了605公里/小时的世界纪录，但刘友梅说，这只是为了科学探索。刘友梅指出，我国未来的民用高铁已经不追求极速，而是朝着绿色智能方向发展。

“中国电力机车之父”、中国工程院院士刘友梅

高铁超400公里/小时已无性价比

今年1月中国南车制造的CIT500型高速列车试验速度达到了605公里/小时，打破了法国阿尔斯通公司在2007年创造的574.8公里/小时世界纪录。这列被研发者称为“更高速度试验列车”的银灰色超速试验列车，关键技术已完全实现自主化和产业化。

24日，在中国南车公众开放日活动上，“中国电力机车之父”、中国工程院院士刘友梅谈到这一高铁速度试验台新纪录时直言，试验列车时速突破600公里只是为了进行科学探索，民用高铁时速超过400公里已无性价比可言。

说起法国阿尔斯通公司7年前创造的高铁线路运行世界纪录，刘友梅院士直言：“法国高铁世界纪录是3000万欧元烧出来的纪录，在轮轨列车领域，民用高铁时速超过400公里，基本没有商业价值。”

刘院士举例，在高速运行下制约速度的主要是空气，当列车以每小时200公里行驶时，空气阻力占总阻力的70%左右，如果时速超过500公里，95%以上都是气动阻力，“仅仅为了每小时多跑几公里、节约个把小时，把95%的能耗用于抗衡空气阻力上，显然非常没有经济效益。”此外，时速500公里以上列车所产生的噪音污染也将大幅增加。

针对去年美国电动汽车公司特斯拉和美国科技公司ET3公布的 “真空管道运输”计划所提出的时速超过6500公里的“超级高铁”，刘院士表示，这种高铁需要将运行管道抽成真空，管道修建难度可想而知，“未来的高铁应该不是追求极速，而是追求绿色智能。”

刘院士表示，目前的储能式轨道交通工具几乎实现了能量守恒、循环利用，是未来绿色智能交通发展的方向。

中国新型高铁试验时速达605公里/小时

世界首条储能式轻轨正在建设

“储能式轻轨”这个词是刘友梅发明的。之所以叫“储能式”，是为了区别于传统的“受电式”，即列车能量不再主要依赖外部电网，而是存储于列车自身。

在列车运行过程中，有大量的能量被完全浪费。任何一辆列车在减速停车时，都有大量的动能转化为热能直接消耗掉——这部分能量如能有效收集并储存起来，就可以在列车重新启动时二次利用。

已有的储能技术有三种：一种是以飞轮为主的机械储能；一种是以蓄电池为主的化学储能；另一种则是以超级电容为代表的物理储能。超级电容储能器件的问世为储能技术的第三次进化带来了曙光，其最大的特点是功率密度大，充放电不是按分钟计，而是按秒计，甚至可以吸收毫秒级的瞬间能量。

刘友梅去年曾介绍说：“过去提高能量回收效率，能提高一两个百分点已很不容易。现在不只是一两个百分点的问题了。根据我们目前的实验结果，已经可以收回85%以上的动能。”

这一技术已应用在南车株机2012年8月研制出的原型车上，用于改型列车试运行的世界首条储能式轻轨线路——广州海珠环岛轻轨线也正在建设之中。

中国南车株机公司首席设计师杨颖告诉记者，“这种储能式电车采用的超级电容主要物质是纳米活性碳，既没有一般蓄电池的污染问题，还可以反复充电100万次，使用年限甚至达到10年，运行过程中能量再生率达85%~90%。”

杨颖表示，这种超级电容被美国普遍应用于军事设备，即使出现剧烈碰撞也不会发生爆炸，因此不用担心电动车电池发生爆炸的安全隐患。“相信今后会有越来越多的城市选择这种绿色环保的交通工具。”