北京地铁暇不掩瑜

近日北京有一则社会新闻颇为令人讶异——作为大众交通工具的地铁，居然也出了黄牛党！许多刚出北京南站火车站的乘客，经常发现站外的北京4号线地铁，无论是人工售票处还是自动售票机前全都大排长龙，买票成了一件很耗时间的麻烦事。没奈何，很多人为了节省时间，只能向黄牛购买。而在黄牛手上，一张票从2元变成了3元，转眼就涨了一半。　

自然，出现了这种状况，可以也需要追究一下北京地铁的服务状况，从站外是否缺少指引标志和工作人员，到售票点位置的数量和布局是否合理？又或者地铁公司与执法部门的联络和衔接没有作好？林林总总，都是可以探讨改进的方面。但是，就笔者个人而言，最感慨却是其中无意中提到的另一个事实——北京地铁票价真是太便宜了，即使是在黄牛加价以后！

根据公开信息，截止到2013年1月1日，北京的地铁（含地面轻轨）运营里程达到442公里，超过伦敦、纽约实际运营的地铁里程，跃居为世界上拥有最长地铁的城市（但如果以全部轨道交通里程为计算口径，东京、纽约仍分别居世界前二位）。而从2007年10月起，北京地铁就开始实行全路网单一票制，价格由原来的3元调降至2元，并保持至今。相比之下，东京Metro地铁公司6公里以内的基本费用为160日元；伦敦地铁单程近距离成人票为1.4英磅；巴黎单人票1.85欧元可无限制转车，但只限在45分钟内；以价性比高而著称的莫斯科地铁和纽约地铁，倒也是单次不限行程和时间，可票价已经分别上调到了28卢布和2.5美元。对比国内另一个拥有超大规模地铁网的城市上海，北京地铁票价的优势就更加一目了然。

上海地铁（含轻轨）现有运营里程超过420公里，与北京差不多，但单人票起步价为3元，超过6公里后每10公里增加1元，最高票价可达11元。众所周知，北京上海两地颇有点“喻亮情结”，连着两地民众也经常是互不愿意服气的。可在地铁票价这个问题上，大多数上海人应该都会由衷的对北京居民表示“羡慕嫉妒恨”，其他国人想来也不会有多少例外。实际上，全世界绝大多数人如果了解北京地铁的服务与价格，恐怕也都会升起点“别人月亮比较圆”的情绪。　

地铁运营是财政不可承受之重吗

对于如此廉价的地铁票价，所有人的第一反应大概都是，北京市对地铁的补贴真是慷慨大方。确实，据资料，仅在去年的2012年，北京通过预算及其它方式投入的轨道交通补贴就达到了36.9亿元。毫无疑问这是一笔巨大的资金。对此，大多数人的希望是自己当地也能学习效法，增加对于公交的补贴，降低票价施惠于民。但也有一些人却拿着这些数据，作为打向国内地铁建设的炮弹。　

近两年来，中国各地正在掀起一股地铁（轻轨）建设热潮。截止目前，不计港台地区，已有33个城市规划了轨道交通线路，其中28个城市已有项目获得了国家批准，9个城市已经开通了地铁（含试运营）。过去十年，中国地铁的发展史已经走过了西方近百年的历程，而如果按规划行事，未来十年的发展速度还会比近十年更快。

但这种发展速度也引来了不少批评，被指为是新的“大跃进”。而这些批评者手中最犀利的武器，就是地铁建设的高成本，以及运营之后持续亏损的前景将带来的财政压力。他们往往激辩以为，即使是北京这样地位特殊、财力雄厚的城市，永久性的向地铁运营者提供巨额补贴，也终将力不从心，更不用说是其它条件远不如北京的城市了。而地铁建设高投入的还贷压力还会让政府更加依赖于卖地收入，从而间接推高房价，有碍于民生。　

对此，大多数的反驳是强调轨交对于大城市交通，尤其是大容量、快捷交通骨干作用的无可替代性。感性的话，还会列举城市地面交通三天两头大拥堵的例子，来证明建设地铁的必要性。这些当然都是极为重要的理由，但其实还不止是这些。如果深入进一步寻找和分析数据，就能发现即使在性价比上，地铁也有绝对的优势。　

还是以北京为例，地铁的日均客运量已经稳定超过了千万人次，占了全部公交客运量的四成。上文已经提到，为此北京财政在2012年付出了36.9亿元的补贴。然而同样是在去年，为了剩余的六成公交客运量，北京市对于地面公交补贴投入高达138.2亿元，是同期对轨交补贴的3.7倍多！通过极其粗略而简单的计算便可知，北京每在轨交上投入1元补贴，效果就相当于对传统的地面公交补贴2.5元。如果要用地面公交取代地铁，即使假设地面道路能够承受增加的流量压力，去年也需要再多投入55亿元的政府补贴。可见，和公交发展战略相比，轨交就不仅有速度、容量上的技术优势，而且在运营成本上也具有相对优势。　

当然，需要再次强调，这种计算是极其粗略的，忽略了其它因素对结果的影响，但是由于差距如此巨大，以及北京地面道路容量已经接近甚至超过了饱和线的现实，我们有理由相信推测的基本方向是准确的。

地铁“大跃进”有现实需求和必要

确实，地铁建到哪儿，哪儿的地价房价就会随之大涨，但任何稍有公正性和常识感的人都能明白，因为基础设施条件大幅改善而带动的地价升值，与由于单纯资金炒作或是囤积居奇造成的上涨，性质是完全不同的。而这种使用公共资金建设所带来的地价增值，如果不能由代表人民拥有和管理公共资金的政府取得大部分收益，难道还有更合理的收益人吗？更何况，新建的地铁线路往往能够把大量偏僻的郊区土地转化为抢手的商住土地，实际上大幅增加了有效的土地供应，反而可以在一定程度上压制原有市区房价的脱序暴涨。　

最重要的是，随着经济发展的自然要求，和对居民迁徙限制的放松，中国人口城镇化进程加速的大趋势已经不可阻竭。尽管对于中国的城镇化究竟是以大城市和特大城市为主，还是以中小城市为主的争论，始终没有结束。但由于中国绝对人口基数极其庞大的特殊性，即使是国内的二线城市，在可预见的时期内，人口规模都会轻易达到世界特大型城市的标准。　

再加上私家车井喷式的普及，和对居住条件改善的强烈愿望，只要承认中国人有追求接近发达国家生活水准的权利，这些主要城市的实际生活圈就必须同样大规模的扩张。否则连在最基本的物质条件上，就不可能满足条件。中国梦对于很大一部分中国人来说，也就会总是遥不可及。　

而从现实经验来看，地铁（轨交）就是目前最有效的扩大城市生活圈的方式。可以想象一下，如今北上广如果没有地铁，或是只有很少的里程，上千万人口都被迫拥挤在狭小的市中心区域居住，且不说房价会涨到一个何等离谱的程度，首先绝大多数人的居住和生活条件就必将严重恶化。而这也是大多数国内大城市在不远的将来，同样都要面临的考验。

并且，现在可能也是最好和最后的一段时期，供中国进行最快速的大规模基础设施建设。一方面，无论是在技术上还是资金上，我们的条件从来没有这么完备、这么充分过。但在另一方面，未来不久无论是劳动力成本的进一步上涨，还是各种社会不同利益群体的纠结矛盾，还是城市设施本身必须保持连续运转的需要，都可能使迅速新建或改建大规模城市基础设施变得非常困难，或是成本高得难以承受。能否充分利用这段最佳的窗口期，为中国的主要城市打造一套在未来几十年都能满足居民需要的交通基础设施，将会在很大程度上决定这些城市乃至整个国家的长远竞争力。

从这个角度上看，虽然中国几十个城市将同时开工建设或即将开工建设轨交，又会创造了一个世界经济和社会发展上史无前例的壮观场景。但这其实不但是经济发展水到渠成，甚至还是在紧迫的压力下不得不为的反应。它不仅应被看作是一种社会固定资产的投资，也应该被视为是一种政府为社会民生而支出的消费。