自2008年C919项目正式启动，到现在C919项目已经经过了7年。而在2015年的11月，这个项目启动7周年之际，第一架C919也即将下线。这代表着中国航空业在民用航空领域的一次里程碑式的进步。

与“民航前辈”的对比

C919并不是商飞的第一款产品，但相比实验性质更浓的ARJ21客机，C919想要“赚大钱”的意图更加明确，该机定位上就瞄准着民航市场中最大的一 块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列，在世界民航市场中占据着大半份额。对于国内航空公司而言， 绝大部分航线都由此类飞机执行，而C919主打的经济性与可维护性主要瞄准国内航线市场。

作为同级民航客机中使用范围最广的机型，波音737几乎可以算得上是该级别客机的一个标杆。从80年代中国民航市场化开始，波音737系列就是我国民航的主力机型。从最早的波音737-200到现在的737-900，中国天空上的波音737已经换了好几茬，C919在面世之后，所面对的最大对手自然就是庞大的波音737家族。

虽说波音737系列有着技术成熟，市场广大等优点，但与C919相比，这一上世纪六十年代技术发展而来的客机有着诸多缺点。其中最为明显的是，在上世纪60年代民航客机的涡喷发动机体积较小，翼下高度的要求并不多，波音737的起落架也较短。然而随着发动机技术的发展，民航客机的发动机也从涡喷发动机变成了涡扇发动机。而高性能的大涵道比涡扇发动机体积越发的庞大，这使得波音737翼下高度不足的问题越发突出。目前主流的波音737-800客机，其发动机为了保持离地高度，外形接近椭圆形，而到了最新一代装备Leap-1系列的波音737MAX时，因为高度限制，该机不得不使用只有1.78米直径的风扇，而A320NEO和我国C-919使用的Leap-1发动机风扇则有1.98米。一般来说，涡扇发动机涵道比越大，那么发动机效率就越高，因此虽然采用一个系列的发动机，波音737MAX的先天不足就使其在经济性上要输给空客A320NEO和C919一筹。

波音737-400的CFM56引擎

澳大利亚皇家空军用737-800改装的空中警戒管制机正视图，可明显看出发动机为了离地高度对外形作出的妥协

陈旧的机体设计让波音737家族不得不在很多设计上妥协，机翼离地高度不够无法采用一些高性能大涵道比发动机只是其中之一。货舱的设计使得波音737始终无法使用如AKH之类的集装箱器（ULD），只能使用装卸效率低下的散货舱。

使用集装箱器的飞机，装载效率比散货舱飞机高了很多，C919同为集装箱器装载

而相比之下，设计于21世纪的C919飞机没有这些娘胎里带来的问题。可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机。即将下线的C919即采用CFM的最新产品LEAP1发动机。且C919的货舱设计可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。

另外，与目前市场上的同类飞机相比，C919机身使用最新的第三代铝锂合金，中央翼与平尾安定面使用复合材料，再加上Leap1发动机的优势，C919在燃油上可以节约15%。在操控上也采用电传操控与侧杆设计，大幅简化了操作，降低了培训难度，提高飞行中的安全性。光从性能上来看，C919的性能数据已经达到了国际先进水平，与尚未交付使用的737MAX与A320neo相近。

虽然目前C919的价格高于737MAX和A320NEO，导致市场对其不是很看好。然而需要指出的是，C919目前订单数为517架，737MAX为2869架，A320neo为4307架，而研发成本是摊入每架飞机之中的，C919订单数少于另两家是其单价较高的原因之一。随着C919订单数的上升，该机价格也会更具有竞争力。中国民航市场有着极高的发展速度，笔者每周都能看到国内航空公司有新飞机加入机队，在这样的发展速度之下，C919在国内民航想必有着大好前景。而随着一带一路的全面推进，C919打开国际市场也只是时间问题。