【文/观察者网专栏作者 陈广骏】

说起莫斯科地铁，很多人的印象就是两个词：“深不可测”和“华丽”。

莫斯科地铁之所以被认为“深不可测”，是因为在中心城区的线路与站点，大多数埋在地下30米之下，超过50米深度的站点与隧道区间也是俯拾皆是。而这一切，都源于线路规划的决定、不同时代的施工技术制约，以及对二战时受空袭的阴影、冷战期间对核大战的焦虑。

至于“华丽”，则在于其空间设计及细节装点，都有着极深的美学讲究。

下面，笔者将用文字配图的方式，顺着时空隧道带各位逛逛莫斯科的那些地铁站。

3号线革命广场站（Площадь Революции），开通于1938年3月13日，门廊式三拱深埋暗挖车站，埋深34米。精美的人物雕塑，加上地处红场北面，使得很多中国旅行团将这个站作为典型，带领游客参观。

随着线路从中心城区向外延伸，出于经济性考虑，更多车站在建造技术上选择浅埋明挖，甚至走出地面。当然，不论是对于市民还是首都的来宾来说，这都没有太多动摇过大家对莫斯科地铁的“深度”印象。

至于“华丽”，跟有客观数据的深度不同，这一印象因人而异。莫斯科地铁站的装修艺术各有千秋，各具特色。有人欣赏斯大林时代的新古典主义风格，也有人喜欢21世纪的现代主义画风，有人钟情于壁画与雕塑艺术，也有人陶醉于吊灯形制与照明效果。其实，不论所好何物，建筑都是凝固的历史。 华丽的背后，正是不同时代所留下的历史印记，都在川流不息的地铁站里诉说着自己的故事。

缘起

莫斯科地铁的故事要从20世纪30年代开始说起。

众所周知，斯大林一直希望把莫斯科打造为无产阶级的新罗马。在他的指引下，一条条宽阔的道路、一幢幢高耸的大厦、一间间庞大的厂房，层出不穷，日新月异，史称“斯大林的莫斯科重建计划” （Сталинская реконструкция Москвы）。城市化与工业化带来的是人口的急剧膨胀。当时莫斯科的人口已经从内战结束时的约150万激增至近300万。依靠有轨电车和公共汽车的路面公共交通系统，在哪怕再宽广的道路上仍然不堪重负，何况路面上还有其他社会车辆。交通压力增长速度很快就完全失控了，并在1931年1月6日彻底爆发：根据莫斯科市政府网站记录，当天全市的电车、巴士、马车和的士全部停摆，交通完全瘫痪。

虽然现在没有资料解释这场载入史册的“最具灾难性的大塞车”（самая катастрофическая пробка）到底是什么情况，但所有资料都指出此事彻底惊动了党中央。从尼古拉二世那时候就开始讨论的莫斯科地铁建设问题再次被提上联共（布）中央的议事日程。斯大林还责成莫斯科市苏维埃要在3个月内拿出方案。

一切都紧锣密鼓起来了：市苏维埃执行委员会主席布尔加宁迅速提出了规划方案，莫斯科州委第一书记卡冈诺维奇（以及他的副手、后来成为苏共总书记的赫鲁晓夫）统筹施工计划，一批精英工程师派往西欧研究学习最新技术、大量民众主动参与建设地铁的“星期六义务劳动”……

一期工程

很快，1931年12月10日，地铁的试验段开始动工。1935年5月15日，莫斯科地铁一期工程全线开通，并以“卡冈诺维奇”冠名。工程包括了现在的1号线（索科尔尼基线，Сокольническая Линия）和4号线（菲利线，Филёвская Линия）的浅埋阿尔巴特线部分。

当局尝试通过“建筑”这种艺术形式，向所有人展示共产主义的优越性与苏维埃社会主义共和国联盟的强大实力。任何一个体验过莫斯科地铁的乘客，都深信这一伟大的尝试是何等的成功。

1号线共青团站（Комсомольская），明挖两柱三跨式车站，埋深8米。共青团站是典型的地铁一期工程站点：精致的天花，简洁的吊灯，纹理复杂的大理石柱面，稳重的花岗岩地板。由明挖工法造就的大挑高带来了开阔视野，以及宫殿般的庄严感。车站位于俗称的“三站广场”——即列宁格勒火车站、雅罗斯拉夫利火车站和喀山火车站共处的广场——之下。高大上的视觉效果，给很多搭乘火车远道而来的游客留下深刻印象。

1号线列宁图书馆站（Библиотека имени Ленина），明挖大单拱车站，埋深12米。大单拱结构不需要在站台设置立柱来支撑，视野最为开阔。横向的半球形天花壁灯与纵向的球形吊顶交错，与拱顶的方格图案形式反差。不需添盐加醋，这样的简单图案对比就能达到很好的美的感受。

1号线红门站（Красные ворота）的出入口。套娃一样的四重圆拱，让任何路人都不可能把目光从中挪开。