在这种高压的工作环境之下，新进员工起薪只有3万新台币，使得难以吸引到人才，导致工程经验不易传承下去。根据“台铁”的统计，21岁至30岁的工、电务人员分别占8%和13.8%，老龄化严重。而资深员工更是指出，之前不少“台铁”出现意外轨道事故，就是工务人员未落实操作守则，需要老师傅更多的指导。然而，2008年到2016年，“台铁”的退休人数达到了4665人，超过了员工的三分之一，而且很多是现场基层人员，面临着技术断层的风险。

不同于高铁（台湾的高铁与“台铁”是两回事），高铁的车种单一，只要学会一种，后续的维修都不成问题。然而，“台铁”的车种繁多，学习的内容十分复杂，可能上午你还在修理自强号，下午就要拆电联车，有时候不得不拿出图纸来找到拆解的位置。

即便是站务人员的工作也十分繁复，不仅需要售票，剪票，月台导向，还需要收送代运行李，操控行控中心号志等。某新进黄姓站务员就如此表示：“我曾经临时被叫去支援行控室，留意每一辆列车进场、离站的动态，还要切换号志、转辙器，不时要负责接驾驶的电话，如果稍微犯一个错，就可能让旅客受伤。但长官只让前一个负责人教我三天（两个班），之后就要独立作业。”培训的时候都没有学过这些内容，而且精神压力大，只要有机会，他便会离开。

当然，有人会问了，既然“台铁”如此辛苦，钱又少，为什么还有人考呢？原因是：不少人把“台铁”当成一个跳板，学会了就跳槽到其他政府机构去了。尤其是监理所、焚化炉和学校的技师最喜欢用“台铁”的技术人员了，因为他们一旦在“台铁”学会了，到其他地方维修就相对简单了。

人力不足的问题越发明显

服务人员流失还不是最重要的问题，更重要的是，路线上的设备保养更是需要人力与时间的付出，倘若不断流失人力的话，会导致设备来不及进行维修，反而出现更大的问题。

与人力不断流失的情况相对应的，是不断增加的轨道与电气化建设，所需要的工程人员的缺口增大问题。

“台铁”的电务处就指出，在整体电务人员人数变动不大的情况下，需求的人员却更大了。比如，屏潮高架铁路通车后，将单轨非电气化区间改为双轨电气化区间，“台铁”屏东线列车由每日60班次增加至107班次以上，都导致了养护设备增加，人员缺口增大。“台铁”这些年来的班次不断增加，导致车辆设备的耗损更快，维修时间更短，不仅如此，“台铁”的工程人员还需要在恶劣的环境中进行养护工作，而这些工作只能在晚上进行。旅客人数较8年前还增加3成，车站数也从原本的217站增加到228站，每日平均开行客货列次成长10%。

因为“台铁”属于“交通部”附属的事业机构，所以它的预算由民意代表把持，而民意代表为了换取选票，而不是经过专业的考量，常以服务选民的民意要求增停其选区的车站，导致停靠站数越来越多，运营成本也越来越高。

比如，在桃园市政府和民意代表的施压之下，“台铁”普悠玛号西部干线确定停靠在桃园站。在成功之后，还要继续施压使其停靠在中坜。然而，普悠玛号原本就是用来服务长途旅客，而各地方都来要求停靠的话，反而使普悠玛号变成了区间车。最后遭到“台铁”局长拒绝：“再多一站就不可能了，普悠玛号不会再增停，到此为止。”

“台铁”普悠玛号列车

与此同时，蔡英文政府还推出了几千亿《前瞻建设计划》，大兴轨道建设。可以说，在这种情况之下，巡检人力不足的情况下，主动维护成为了奢谈，直接影响设备故障的频率。

比如，之前太鲁阁号扯断了电车线的意外，就是由高龄主管亲自带队去修车检查问题。而且由于发车密度大，光是靠晚上4个小时去进行保养是不够的，这导致了各地的保养都不得不延后进行，长此以往导致了故障风险不断增加，意外发生得也就越频繁了。

在人员不足与需求增加的矛盾之下，现在的“台铁”不得不使用替代役、保安、时薪短期工以及志愿者来因应人力缺口的问题。现在的站点人力也只能维持到可以刚好应付旅客的最低需求，遇到临时情况，除了降低服务品质，没有别的办法。最常见的情况就是一个人的站台，剪票售票的时候，窗口没有人；坐到窗口服务时，补票就没有人了；去协助爱心服务的时候，电话没人接了。

比如，旅客量超过6000人的新北市汐科站，就是一名员工打理所有站务工作。像台北站，这个全台运输量最大的车站，人力也已经不足到服务台只剩下一个正职的人力，无暇顾及接电话，协助爱心轮椅。需要开电梯的话，服务台就会没人。像上文提到的网友女儿无法使用爱心轮椅的升降梯，就是因为人力不足而导致升降梯许久未用而封存。

可以说，“台铁”亏损严重，薪资低，工时长引发了人员短缺的恶性循环，归根结底还是制度跟不上导致资金短缺。铁道的工程任务本身就是属于劳动密集型的工作，而在人员短缺的情况下，小至电线掉落，大至铁轨未来得及检修而酿成的轨道意外频率只会不断增加。如果不加以改善的话，恐怕将迎来故障时代。

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