“增资还是破产”，台湾“交通部长”叶匡时昨日提出的台湾高铁公司财务规划案给“立法院”抛出了一个难题。台湾当局则被迫在两个方案之间做选择题。方案一：出资5000亿（新台币，约合人民币1000亿元，观察者网注）接管破产的台湾高铁。方案二：减资六成后由公股和泛公股增资300亿元补贴台湾高铁，同时将高铁营运特许期从35年延长至65年或75年之间做出选择。

台湾“交通部长”叶匡时、台湾高铁公司董事长范志强今天报告财务规划

目前台湾高铁公司资产有5006亿元，负债合计为4575亿元，累计亏损522亿元。由于公司正面临特别股股东追讨股息诉讼，一旦台湾高铁公司败诉确定，至少要筹资500多亿元，届时台湾高铁公司负债将超过资本，只有破产一途。

台湾高铁公司董事会据此提出除外情事、不可抗力事件和老残票补助等要求以及新的财政改善计划。要求台湾当局在高铁公司减资六成后由公股和泛公股增资300亿元补贴台湾高铁，同时将高铁营运特许期从35年延长至65年或75年。

尽管这一计划实际要求政府通过公股和泛公股向台湾高铁提供数百亿元补贴，台湾“交通部长”叶匡时依旧表示，财务改善方案必须进行，如果不解决，台湾高铁年底就可能破产。一旦破产，国家必须无条件买回现有残值的高铁，等于是全民买单，这样的状况不是全民乐见。

未富先死的台湾高铁

台湾高速铁路最初计划由台湾当局直接出资兴建，但由于财政资金不足，于是当局决定吸引私人资本采用B0T（建设、经营、移交）模式建设。1996年10月，台湾高铁BOT项目招标程序正式启动，以大陆工程集团为首的“台湾高铁联盟” 以政府不但“零出资”，而且营运后最终还可获得1057亿元“回馈金”以补偿当局征地等高铁项目期开支的承诺最终胜出，并在1998年签约，取得高铁特许经营权，组建私营“台湾高铁公司”。

台湾高铁公司特许经营权包括高铁的兴建、运营以及车站用地和商用地开发，其中兴建、运营及车站用地开发的特许年限为签约后35年，商用地开发年限为签约后50年。规定在BOT项目经营不善的情况下，当局有义务接手收购并补偿投资方损失。

虽然政府“零出资”的BOT模式看起来很美，但实际建设中的情况却与愿景完全相反。私营企业主导的高铁公司频频利用BOT合约中不完善的条款和当局在高铁项目上欲罢不能的“被套”局面，把政府资金大量拉了进来。当局虽不情愿，但只能指使公营的中钢公司、台糖公司、台湾航空事业发展基金会、中技社财团及行政院开发基金将大量资金投入高铁，结果高铁公司在开通时持股比例占前10的大股东中有5家为公营机构，其中前4大股东中公营机构竟占了3席，而五大原始股东仅投资290亿元。

由于高铁造价突破预算，且原定的资本金不能足额到位，因此只能依靠更多贷款和其他债务，到投入运营时高铁公司的资产负债率已经高达80.7%。由于这些带块大多来自私营银行，不少贷款利息高达8%，台湾高铁公司的还债压力从一开始便极为巨大。

高负债的直接后果就是台湾高铁几乎从经营一开始就陷入了财务危机。2007年台湾高铁投入运行后，尽管台湾高铁连续数年取得运量和收入的双重增长，但是由于采用日本的列车技术，营运维护及零配件全由日本企业把持，运营成本一直居高不下；加上天量的利息支出却使其每年都面临巨额亏损。2007年，公司亏损293.99亿元；2008年，亏损250.09亿元，面对资金紧张，台湾高铁公司只能频繁发行短期债券。

2007年4月至2008年12月，高铁公司已相继5次发行3～7年期共225.6亿元新台币的公司债，用于偿还到期债务利息。到2008年底高铁债务余额已高达3954亿元，新增债务余额在上年增加403.46亿元的基础上又增加了100.13亿元，公司资产负债率也从运营前的80.72%迅速上升到超过93%。

别无选择的扶持政策

为了挽救濒临破产的台湾高铁公司，除了各种财务调整，台湾高铁也只能想办法从提高运营收入下手。台湾高铁的普通票价平均每人公里4.386元新台币，而台北至高雄的普通铁路票价为每人公里2.27元新台币，高铁票价为其1.93倍。台湾高铁的票价水平比大陆目前已经开通的高铁或城际列车票价约高一倍，考虑到台湾人均GDP，其票价应该不算贵，但在高铁采取降价措施期间运量还是有所上升。不过为了提高运量，台湾高铁2007年8月起车票实行分时段的八五折优惠，2009年3月起更打了六五折。由于高铁乘客平均运距缩短和票价折扣的影响，高铁开通运营后的乘客人均收入率和平均每人公里收入率都出现下降趋势。加上形式众多的优惠策略，高铁票务营收收到了巨大影响。

在台湾高铁，既存在着包括敬老票、爱心票等正常优惠，也有如定期票、早鸟优惠、校外教学优惠等最低至4折的优惠产品。但2009年时每天平均的运量只有8.5万人次，不到当初预估的四成。运量不足再加上票价折扣，使得高铁公司的偿还债务能力极其有限。这次提出的老残票补助等要求，便是针对这些优惠向政府提出的补贴要求。

叶匡时说，有人提到破产后由台当局接管，但倘若强制收购，估算要5000亿元，成本非常可观。由于台湾当局几乎不可能短期内筹集5000亿以上的资金接管破产的台湾高铁，对高铁公司进行补贴和“输血”便成为唯一可行的选择。

观察者网综合台海网、《联合报》、《联合晚报》报道