“我是最后一个发言吗？我希望我后面还有人继续发言，将研讨会持续下去。”暗夜里，北京大学国家发展研究院（以下简称”国发院“）教授周其仁这样问道。

这时已经是10月15日晚22时30分左右，这场从当天19时开始的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）（以下简称“暂行办法”）政策研讨会，已经在各方观点交锋中进行了三个半小时。这场研讨会原定会在21时结束。“没事，我们可以定宵夜继续讨论，甚至是早餐。“北京大学国发院教授薛兆丰风趣的回应道。

据澎湃新闻报道，当晚，周其仁、张维迎、薛兆丰等代表研讨会主办方北大国发院、北京大学法律经济学研究中心，与《暂行办法》制定部门代表——交通运输部运输服务司司长刘小明、交通运输部运输服务司出租车管理处处长王秀春，以及多位来自城市规划界、交通法研究领域、地方城市交通管理部门的人士，分别从经济学、法理、政府意志等方面对《暂行办法》进行了剖析，并各自提出解决策略。

10月8日，上海交通委为网络预约出租车经营平台滴滴快滴公司颁发了专车经营牌照。舆论普遍认为，此举意味着争议已久的专车合法性已靴子落地。

10月10日，交通运输部对外发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）。一些舆论认为，此举对其中的网络预约出租汽车经营者、网络预约出租汽车车辆和驾驶员的约束和监管过度，将会抑制城市出行服务创新，对深化出租汽车行业改革也大为不利。

为期一个月的公开征求意见期已过一周，各路意见领袖观点纷呈。

周其仁此前已经发表《专车创新要闯既得利益关》、“给创新一些耐心，让地方多尝试”等文章和观点。薛兆丰撰文《让专车监管成为良法》。另有专家学者抛出《鼓励专车创新，不是让企业取得另一种特权》、《专车新规后出租车业该往哪走》、《为什么说交通部专车新规会要了专车的命》等文章。

薛兆丰认为《暂行办法》是交通部为专车“量身定制”的“六大杀手锏”——报备、强制转变车辆使用性质的登记、沿用数量管制、沿用价格管制、强加劳动关系、任何一个网络预约出租汽车经营平台不得在全国或地方任意一地占据支配地位。

交通部官员刘小明、王秀春本未在此次研讨会的邀请嘉宾行列，因在网络上看到研讨会的信息，主动找到主办方要求参会。

王秀春是《暂行办法》的起草者之一，听过前述各位专家的观点，她表示，“我们都认可专车的发展方向，通过移动互联网的技术，专车能够更好的解决出行信息连接不对称的问题。但是，我们现在定义网络约租车，要将之放在出租车大行业的领域，尤其是整个城市交通的范畴去考量。”

王秀春披露了“专车监管上海模式” 的出台的细节。

“交通部和上海市交通委有过沟通，上海市交通委也表示依据现有法律法规，他们能够试点的方面非常有限。”王秀春称，“作为新兴的业态在新的经济发展形势下，还有很多方面需要我们进一步探讨。目前，没有可借鉴的经验，如何来分辨、监管，需要进一步完善学术讨论和监管机制。真正体现共享经济的顺风车、拼车，我们在政策制定过程中留了缺口，《暂行办法》并没有对其进行详细的规定。”

刘小明披露了《暂行办法》出台前后的一些细节，如《暂行办法》是由交通部联合工信部、国家发改委，以及相应的工商、质检部门共同完成的。

“作为政府监管部门，必须要多部门共同合作，取得一个综合管理的最大公约数，尤其要把老百姓的利益放在最前面。”根据高德地图发布的2015年第二季度全国城市拥堵分析报告，刘小明认为专车是造成城市进一步拥堵的另一个诱因。“在世界范围内，我们希望从国家层面来认可专车、规范专车，在许多市场化国家明令禁止专车的环境下，我觉得我们应该体现政府对创新的包容、鼓励态度。新旧业态的交锋并非要分出你死我活。智慧的新业态一定是做大市场，而不是抢别人的饭吃，至少要少抢别人的一点饭吃。”

新京报今日报道了会上各家的观点交锋：

焦点1

专车能否单独形成管理体系？

新月出租公司负责人：我认为将“专车”纳入出租车管理，这个定位准确，有很强的针对性和操作性。行业普遍认为，出租汽车是世界上最贵的客运方式也是运营效率最低的工具，这两年却成为人们的首选和热议，这并不正常。我个人觉得，这背后本质是供需关系紧张，十多年都没有增加数量，这也影响了传统出租提供多样化出行需求。

北京达晓律师事务所管理合伙人吴一兴：新规将专车这种运营形式直接纳入传统的出租车管理之中，这是不合理的，我从新规里读出，给专车的定义是通过网络实现配对的“打车”。

我认为专车是新型业态，是针对消费者需求提供的个性化定制服务。此外，专车并不是传统出租市场的补充，而是与传统出租车一样，是城市交通出行体系中有效的补充。这样一个全新的业态需要我们重新面对，而不是用老手段加以管制。

首汽约车负责人：从网络约车的运营服务提供方式来看，它本质上还是出租车，还是城市公共交通的补充，所以没有必要单独拿出来制定管理办法。但“部令”提出要发展差异化服务的专车，现在的条文没有体现差异化在哪，尤其是对司机个人的审核以及服务能力考核这部分，目前看跟普通出租车司机类似。

焦点2

专车需要特许经营合理吗？

经济学家张维迎：政府在制定市场监管规则的时候，总是提出要保障消费者利益，什么事情都要管理，生怕消费者受到一点伤，这是“保姆型政府”的一种体现。

实际上，市场的声誉机制会维持市场秩序、让企业良性运转。通俗来说，比如投资人拿出10亿元办网络约车平台，为了自己的名声，一定会对司机准入、车辆质量有严格的规定。同时在声誉机制的作用下，最终会形成大平台，当市场上只剩下两三个大平台时，政府监管也会相对容易。

交通专家徐康明：出租车客运服务的特点决定了它必须要由政府来许可管理。这个在国际上大部分城市也是这样做的。许可管理首先保证了出租承运人与乘客之间有一个可靠的第三方保障各种权益，包括乘客安全、乘客隐私等。这个第三方则要接受政府许可，如果车辆和司机出了问题，政府就要找第三方追责。

北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁：理论上来讲，市场可以进行资源配置，但是在发展过程中总要有一些约束条件。政府只能根据经验来确定在哪些环节可能会加以限制，不会什么都不管。

交通部针对网络约车平台的文件可以再简化一些，针对全国只发指导性意见，不做统一的约束条款，鼓励地方多做尝试适合当地特色的发展方案。

焦点3

价格应该由谁来决定？

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰：价格管制在互联网的时代是完全不必要的，互联网现在的约租平台最核心的竞争力就是大数据。过去有许多司机不接单、挑肥拣瘦，而今天网络约车平台通过派单、补贴的方式，能使所有的司机都愿意接单。网络约车平台通过透明、明确的计价方式派单，虽然价格是变动的，甚至是随着需求变动的，但是它的标准却是明确的，而且是消费者事前就知道了，他们是愿意接受的。

多个地方报备、申请，然后强制网络约车转换身份，延用数量管制和价格管制，强加劳动关系。这样的征求意见稿不像是一个互联网+的方案，而是互联网-的方案，或者说是一个消灭互联网的方案。

广州市客运交通管理处处长苏奎：我认为整个出租车监管核心是价格机制。所谓出租车监管体制是围绕价格监管来进行，这个办法出台之后，我建议部里面设立运价调整机制，我过去有个研究结论，其他监管机制是围绕价格机制，应该有配套的课题和指导意见把这个进一步明确，便于整个出租车改革。

焦点4

准入审核权力能否下放给企业？

北方出租汽车公司五分公司司机王建生：如果让企业审核准入，那这个企业首先得有资质，平台如果没有运营资质，就不能挑选具有资质的、优秀的驾驶员。

九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理事王元丰：究竟应该以什么样的模式放开专车，这个问题需要精细的研究。目前国际上有观点认为，“优步化”是未来分享经济的大趋势，分享经济要与“评价机制”联系在一起。我们如何做好分享经济？目前没有理论支撑，也没有实际的科学研究支撑，政府应该加强对平台的管理，还是加强对平台下面专车的管理，这是分享经济带来的新问题，具体的监管方式给政府提出新的挑战。这是个大课题，需要探索。

中国城市发展研究院副院长朱彼得：应该下放给企业，这应该是一个开放的平台，政府要学会授权，这个过程中，政府应该管平台、管政策，尽量不要去做“裁判”。平台有自己的评价机制，可以让老百姓、让第三方来监督和评估。就像反腐，反腐的一个利器就是让社会舆论来监督，让所有信息披露出来，会有成千上万的人来监督，如果什么都是政府来监督，等发现问题的时候，“小老虎”就变成“大老虎”了。

焦点5

放开专车能否解决打车难？

北方出租汽车公司五分公司司机王建生：想完全解决打车难，应该不太容易，不过把正规出租车划分为巡游出租车、约租车等多种服务，应该能缓解打车难的问题。

九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理事王元丰：完全解决打车难不敢说，但肯定是趋势。专车“优步化”，这是未来的共享经济，是第三次以及第四次工业革命的大趋势，能够更好地利用资源，有利于节能减排，缓解交通拥堵。

中国城市发展研究院副院长朱彼得：不能说解决，但是能缓解打车难的问题。缓解打车难，是一个系统工程，除了专车的管理，还包括公共交通体系的建设、城市如何更好地规划等问题，缓解打车难绝不是单个方面就能解决的。

国务院研究室专家唐元：我觉得网约车有利于缓解城市的打的难、出行难的问题。我们通过调研发现，网约车有效地增加了城市的出租车供给，缓解了出租车供需矛盾，让群众能够便捷舒适的出行，减少了自驾或搭黑车出行的需求，在解决出行难问题的同时，起到了遏制私家车过快增长的空间，优化客运的作用。

尤其是顺风车的出现，让单人驾乘变成多人乘车。增加便利的同时，不失为一种功能减排的有效途径。

焦点6

私家车“跑活”会带来拥堵？

北方出租汽车公司五分公司司机王建生：目前祥龙和首汽已经投入了数百辆约租车，这个是在目前的6万余辆出租车基础上增加的数量。应该说，互联网+出租的趋势势不可挡，一定会给出租行业带来冲击，并促进出租行业的改变。如果北京500多万辆私家车都安装软件上街拉活，带来的不仅仅是城市拥堵问题，对节能减排、大气治理等都没有益处。

九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理事王元丰：此前针对专车，美国提出了安全问题、法律问题以及权益保障问题等，还有更多人质疑专车会带来交通拥堵，只能说，这存在一定的可能性。但是交通拥堵其实是一个城市管理的问题，需要通过大的规范来解决。专车肯定有正面效益，也有大家担忧的方面，但是通过管理，可以降低这方面的影响。

中国城市发展研究院副院长朱彼得：城市拥堵，是一个城市管理问题，不是专车带来的。首先，每个人要有绿色出行的理念。其次，要通过增加出行成本进行交通管理，比如停车费或者拥堵费；第三，规划这块要把握好，比如如何更好的产城融合、职住融合，不要让每个人都像候鸟一样，这需要政府从规划上做文章。

以下为周其仁发言实录：

周其仁：网约车我有过体验，但是没有很多研究。类似的我观察过黑车，观察地点就在北京大学。我1996年回来任教以后，有一段时间校园内的黑车最高峰是有40辆，就在离这里不远的地方，主要是留学生公寓的地方。我用了很多次，就觉得是一个很有意思的经济现象，也介绍过其他同事去用，也交了很多朋友，也了解了这个行业的很多情况。

一个基本的感受，我们这个国家在走法治化的路上有特别大的难题，不要因为短期的事件今天有人改，明天有人改，就把老百姓轰到黑的领域里去了。我们国家累积的黑不少，有黑户口，我们每个领域出管理章程都有道理的。但经常会有一个问题，你说他黑，他如果真危害了社会的利益你把收拾掉，又收拾不掉，可以黑好多年。我想这些人将来怎么看我们国家的法治。所以我拿这个东西给我的学生讲，等他们掌权的时候你千万当心，不要因为一个时候的工作，一个时期就画一道黑，时间长了人家就不跟白的玩了，你怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。